編者按：樞紐是城市發(fā)展的重要引擎、賦能開放的關鍵支撐。高質量發(fā)展樞紐經濟是淮安堅定沿著習近平總書記指引的方向前行、扛牢挑大梁共同責任的重要發(fā)力點，也是省委要求淮安做好的“四篇文章”之一。今日起，本報刊登由淮安融媒新聞中心策劃的“大道暢行 樞紐使命”融媒體新聞行動相關報道，從歷史源流、時代呼喚、現實路徑等多個維度，呈現淮安如何以樞紐經濟為支點書寫高質量發(fā)展新篇章。

傍晚，乘車過淮安大橋，往外看去，五河之中百舸爭流，宛若一條條游龍。此刻，夕陽將這片水面染成金色。

在淮安，“黃金水道”是景，也是實。

江蘇集裝箱吞吐量最大的內河港，集裝箱吞吐量連續(xù)十二年保持全省內河第一，全國性交通樞紐，國家綜合貨運樞紐……一個個光環(huán)足以佐證淮安正以樞紐之姿蓄勢騰飛。

不過，驚嘆當下的同時，有一點不應該被忽略——

這座城市的樞紐基因，早在2500年前就已被深深根植。

從邗溝咽喉到九省通衢

一條運河波浪寬。

大運河是世界上延續(xù)時間最久、規(guī)模最大、影響最廣的水路交通系統(tǒng)，北起涿郡（今北京），南到余杭（今杭州），穿越多個省份，溝通五大水系，千百年來滋養(yǎng)了沿岸無數群眾，也成就了一批運河名城。

其中就有淮安。

《左傳》記載：“哀公九年秋，吳城邗，溝通江淮。”吳王夫差開鑿邗溝，使淮安成為連通江、淮、河、濟四大水系的紐帶和交通運輸的要沖，“沿于江海、達于淮泗”“交通灌溉之利甲于全國”�；窗渤删汀斑\河之都”美譽，其初始原因應該錨定于吳王夫差開鑿的邗溝。原因在于，在沒有飛機、火車、汽車的時代，大宗商品（如糧、鹽、金屬）的流通主要依賴水運。

后來相繼開挖的隋唐大運河、明清大運河，都表現出對邗溝的“路徑依賴”。由于隋唐大運河的存在，加上淮河、通濟渠，以及唐垂拱年間開挖的運鹽河（今鹽河），唐時的淮安已經奠定了水運樞紐地位，有白居易“淮水東南第一州”為證。明代姚廣孝的“壯麗東南第一州”不只是對樂天居士的酬和，更以“壯麗”一詞濃縮了淮安帶來的震撼。

淮安文史專家荀德麟先生所著《淮安史略》中記載，明清時期，以清江浦為軸心的兩淮城市，扼河、漕、鹽、榷、驛之機杼，淮安與揚州、蘇州、杭州并稱運河沿線的“四大都市”。

基于此，淮安被稱作“運河之都”，可謂名副其實。

從漕運中樞到鹽榷要地

由于地理位置特殊且重要，明清兩代均將漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧轉輸中心設于淮安。

“功莫大于治河，政莫重于漕運”，運兵、運糧、運鹽，運河治理和運輸時刻牽動著國家的經濟命脈。

如此一來，淮安理所當然地成為交通樞紐、商貿重鎮(zhèn)。

那么，何為樞紐？不同視角下，答案自然有所區(qū)別。對朝廷來說，人暢其行、貨暢其流是最大的利益。而對城市而言，其繁榮需要人、物、資金的周轉流動，故而更仰賴外部的人、物、資金的駐留帶來人氣和商業(yè)。

據《續(xù)纂山陽縣志》載，“漕都居城，倉司屯衛(wèi)，星羅棋布，儼然省會”，“夏秋之交，糧艘銜尾入境，皆停泊于城西運河”，漕業(yè)之盛可見一斑。

樞紐之“重”還可以從一些數據中窺見一二。清代，朝廷一年財政收入約千萬兩白銀，其中通過漕運征收的在70%左右。乾隆年間，運河沿線臨清、淮安、揚州和滸墅四大榷關，平均每年各關稅收為50.5萬兩，而淮安關最高，達62.3萬兩。商品經濟的繁榮和大額稅收、鹽利的利好疊加，使得淮安當之無愧地成為維系漕運發(fā)展的“心臟”。

如此一來，便更能理解“扼河、漕、鹽、榷、驛之機杼”的內涵：正在于淮安是前現代中國水運體系的一大樞紐，正在于水運體系事關糧、鹽等國家經濟命脈。為了服務漕運、鹽運和其他大宗商品運輸，淮安形成了龐大的運河伺服系統(tǒng)。例如，為了維系河道，就有河務官員駐扎；為了署理漕運、中轉漕糧，就有漕運總督衙門的設立和漕糧倉儲設施的興建；為了輾轉于不同航路，就有官員、商人和船夫的停留，繼而有繁榮的商業(yè)；等等。

此外，經濟的發(fā)展還催生出文化的繁榮。明清兩朝，僅河下古鎮(zhèn)就出過67名進士，狀元、榜眼、探花三鼎甲齊全；淮揚菜系、山陽醫(yī)學、山陽琴派等聞名華夏；中國古典文學中的四大名著，三部與淮安淵源深厚……

從運河式微到重煥榮光

因水而興又因水而衰的城市敘事，已成為談論淮安時繞不開的話題。隨著大運河水運功能的衰落，淮安也不可避免地陷入沉寂。

清末，因戰(zhàn)亂及維護不力致使河道淤塞，加上海運、鐵路等運輸方式的興起，輝煌的漕運逐漸成為歷史�！痘窗哺�志》記載，淮安自海運后，“云帆轉海，河運單微，貿易衰而物價滋”。隨之而來的，淮安不再是經濟中心，上海、天津、廣州、青島等沿海城市成了新的“弄潮兒”。

進入20世紀，隴海鐵路、津浦鐵路先后修建。兩條鐵路以徐州為交會點，分別向東西、南北延伸，和黃海岸線、長江航道一起，對現在的蘇北、蘇中地區(qū)形成了近似“口”字型包圍。借用唐德剛先生的比喻，因為江海運輸、鐵路運輸形成“口”字型的枷鎖，淮安進入了歷史的“三峽”。河道仍是那個河道，但樞紐地位的下降，使淮安外向發(fā)展的通道陡然逼仄起來。

不過，淮安并沒有一直沉寂下去。1992年12月，寧連一級公路馬壩至武墩段正式建成通車，實現了淮安境內高等級公路零的突破。這并非驚天動地的大事，卻在淮安交通史上寫下了不可或缺的一筆，可謂百年初瀾。此后，淮安“高速夢”“飛天夢”“高鐵夢”“軌交夢”“高架夢”相繼照進現實，在百余年的運勢沉浮后，“腹地淮安”變?yōu)闃屑~之城——公路運輸樞紐、高鐵樞紐、內河航運樞紐、航空貨運樞紐……

與之相應的是，淮安經濟總量全國排名不斷躍升，近年來已經來到全國第50名—60名區(qū)間。這一簡單的事實背后，是淮安構筑現代綜合交通運輸體系的世紀雄起，是樞紐角色與城市運勢共進共榮的時代交響。

善作善成的淮安，一定能交出利用綜合交通優(yōu)勢高質量發(fā)展樞紐經濟的精彩答卷，為實現城市復興夢想貢獻充滿愛與誠的奠基禮。

（■淮安融媒記者 孔 雪 陳知閑；配圖：在淮安這座擁有亞洲最大水上立交的城市，南來北往的船只平穩(wěn)有序通過京杭大運河航道�！龌窗踩诿接浾� 王昊）